SGX-CA500にDi2ジャンクションを取り付けるマウントを自作した


無ければ作れ

身長が低いときに悩む要素のひとつ。Di2ジャンクションの配置。
ステムが短いのでステム下にバンドで装着する基本的な方法はNG。スペーサーにマウントするタイプも、自分の場合はベタ付けしているので装着場所がない…

以前はBARFLY 2.0の下部に装着してたが、ペダリングモニターの利用を始めてから、この方法は使えなくなった…

こういう時頼りになるのはレックマウントだが、パイオニア用のマウントを使う場合はジャンクションマウントを後方、つまりステム側に張り出させる必要がある。


実際にはジャンクションから後ろ向きにケーブルが出ていくので、ある程度の余裕を見なければいけない。現物合わせで確かめるしか無いのだが、正直言ってダメだったら諦められるほどレックマウントは安くない…

こうなるともう自分で作るしか無い。この件をツイートしていたら3Dプリンター成形業者を紹介して頂けたので、これ幸いとやってみることに。
SGX-CA500のマウント下部には謎のネジ穴があったので、これを使う形で簡単にイメージ図を作る。



サイコン自体の取り外しを考慮するため、下のクリアランスを多めに取る。


試作・完成




そんなこんなで施策したものがこちら。
ネジ穴の径とか、爪部分のサイズを調整した。ネジはジャンクションとの干渉を避けるために超低頭ネジを利用。


ただ、これだと装着用の爪が2~3回の取り外しで折れてしまったため、強度UPバージョンを作成して完成品とした。




左が完成版。
精度を出しながら素材の変更は難しかったので、単純に厚くした。


これで、ハンドル周りをスッキリさせつつDi2ジャンクションをしっかり装着することができた。
ちなみに、これを作っている間にこんなスマートなものが発表されていた。


BARFLYと組み合わせれば似た感じにマウントできるが、ゴムバンドを使わない分自作マウントのほうが上だな!



「ディスクロード」のインプレッション


ディスクロード元年説

昨年のロードシーズン終了後、ロードバイクをTCR ADVANCED PRO DISCに乗り換えた。
ディスクロードは2015年あたりから少しづつ噂や先進的なモデルが現れていたが、2017年モデルになって「実質的な規格の統一」「レーシングバイクのディスクブレーキモデル登場」という大きな変化のある年になった。

9100デュラエースの登場により、前後12mmスルーアクスル・フラットマウントブレーキがデファクトスタンダードとなり、ローター径はメーカーによってやや差がでるものの、140mmが基本になっている。
※CANYONなど一部メーカーは160mmを完成車付属としている。

とはいえ、競技への浸透はまだこれからとなっていて、UCIレースで試験的運用が続けられており、国内のレースでも何故かディスクロード"だけ"締め出しをくらうホビーレースが多々存在するため、サーキットエンデューロくらいしか出場できない。
この辺は、なんとなく存在するディスクロードへの不信感が原因だと思うが、正直乗りこんでおらずイメージで語っている人が殆どだろう。

今年は新型アルテグラが発売されることが確定されており、2018年モデルでディスクロードを検討している人もいるだろう。

実際に乗っている身としては、この記事を書いている時点で、ディスクロードに対する間違ったイメージが世の中に浸透していると感じている。
これからディスクロードに乗ろうとしている人のために、こ半年ほどでわかったことをつらつらと書いていこうと思う。



制動力は高くないが、レバーの引きは異次元の軽さに


これが、最大の誤解なのだがブレーキシステムがリムブレーキからディスクブレーキに変わったところで制動力が変わったりはしない。

大事なことなので2回言うけれども、制動力は変わらない。正確にはブレーキのコントロール性は変わるけれども、最大制動力が変わることはない。
9000デュラエースのブレーキからR785シリーズのディスクブレーキに変更したが、殆ど違和感なく使うことが出来た。

そもそも、ブレーキの最大制動力はタイヤと地面の摩擦係数で決まる。ロードタイヤを使っている限り、リムブレーキでタイヤがロックする場面ではディスクブレーキでもタイヤはロックしてしまう。

油圧なら、レバーを引くために力はいらず、微妙なタッチを出しやすいというだけ。
握力がいらないほか、「ブレーキパッドとローターの摩擦力」が「リムのブレーキ面とブレーキシュー摩擦力」より大きい場合があるのでブレーキが効きやすいと勘違いしてしまう。

むしろ、アルミリムのホイールと効きの良いパッドを使うと、140mmのディスクブレーキより制動距離が縮められる可能性すらある。ホイールを700cの仮想ブレーキローターとして考えればテコの原理でリムを制動させたほうが強い力を出せる。
※実際には700mmローターを作ってもそうはならないがそれはまた別の話

その代わり、ブレーキ面が濡れてしまうような局面ではディスクブレーキのほうが影響を受けづらい。
リムは地面に近くて濡れやすい、ローターは地面から遠く、濡れにくいし異物も入り込みづらい。結果としてウェットな環境ではディスクブレーキのほうが制動力が安定する。(濡れたらディスクブレーキもそれなりに制動力が落ちるが、リムブレーキほどではない)


ちなみに、ワイヤー引きのディスクブレーキはリムブレーキと同等かそれ以下のコントロール性しかないので、ディスクロードを買う場合に油圧は必須要件。


そして、「急に制動力が立ち上がって危険」というのは完全な妄想なので気にしなくて良い。ロード用のオイルラインは剛性を下げてあるし、140mmローターにそんな制動力はない。
リムブレーキだって力いっぱい引けば急に制動力が立ち上がると思うが、それはブレーキングが下手なだけであり、ブレーキシステムは関係ない。


油圧レバーの引きの軽さはワイヤーでは決して到達できないレベルになる。
力を入れたかどうかは関係なく、「引いた分だけ効く」ということを理解すれば200km以上走っても握力に困ることはない。

ブレーキに握力が不要になるということは、非常に素晴らしい。


輪行装備が増える


ディスクブレーキは油に弱い。ローターやパッドに油分がついてしまうと途端にブレーキが効かなくなってしまう。
フレームへの傷を気にしなくとも、大抵の輪行袋は油まみれなので、ローターを保護しないときっとひどいことになる。ローターカバーが必要。



パッドのスペーサーも必要だと言われているが、実は付けなくてもピストンが出っぱなしになることはそうそうないので余り気にしなくても良い。
代わりに、縦型輪行の人はスルーアクスル用のエンド金具を買う必要が出てくる。

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ただ、ディスクロードの輪行はデメリットばかりではなくメリットもある。
スルーアクスルになったことで、ホイールのハブの突起が無くなるため、フレームや輪行袋へのダメージがかなり減る。ついでに否応なしにローターカバーを付けるため、背負っているときに突起が体に当たって痛い思いをすることは減るだろう。

ホイールが!!!少ない!!!!!!


12mmスルーアクスルホイールは、後から交換しようとすると本当に選択肢が少ない。
モデル自体は存在しているが、完成車付属品から交換するとなるとそれなりにグレードアップを望みたいもの。

ZIPPやReynoldsはディスクブレーキモデルに力が入っているが、全てカーボンリムでそれなりにお高い。
上から下までラインナップしているのは現状DT Swissのみ。知っての通り日本国内での入手は絶望的。自分はGIANTの完成車付属のカーボンTLホイールを使っているが、丸スポークのせいかどうにも下りでスピードが乗らない。とはいえそれなりに高いホイールなので思い切って交換できずにいる。

スポーク数が最低24本必要になってしまう点も踏まえて、リムブレーキモデルに比べてホイールが熟成されていない点は否めない。
幅広リムで空力を稼ぐアプローチが流行っているが、「28c前提!」みたいなグラベルモデルは現状日本の道路では必要ないので、もうちょっとなんとかなってほしい…

とはいえ、DT swissのR23 splineあたりはコスパに優れているため、アルミリムも少数ながら良いホイールがある。選択肢は少ない…が、油圧レバーもメリットはこれをカバーして余りあるレベルということは付け加えておく。

入手性に関しては2017年からDTの代理店が変わったので改善があるかも?

ハンドリング剛性の向上


いい画像が無かった。

スルーアクスルによる一体化の恩恵なのか、ディスクブレーキ化による低重心化なのか、GIANT特有のOD2規格が効いているのかわからないが、下りのライン取りが恐ろしく安定する。

狙ったラインにスッと乗って、一切のブレなく地面に吸い付くようなコーナリングができるようになった。
走っていて非常に気持ちいい。

それに加えて、リアバックの路面追従性も上がっている。これはBB下ダイレクトマウントのモデルもそうだが、シートステーの自由度が上がったことに起因していると思われる。
乗り心地が良く、トラクションもかかりやすい。


結論

ロードバイクがディスクブレーキになったところで、レバーの引きの軽さ以外は拍子抜けするくらい変わらない感覚で使うことができている。
各種アクセサリーをスルーアクスル対応にしたりする必要があるので、その点は注意。

今年はR8000系アルテグラのお陰で2018年モデルに沢山のディスクロードモデルが出てくると思われるが、リムブレーキと比べて走行性能がそうそう変わるわけではないので興味があるなら買っても大きな問題は出ないだろう。
逆に言えば、買い替えのタイミングでなければそう急いで移行しなければいけないタイプの製品ではないとも言える。

ディスクロードを買うときは、せっかくだから油圧ブレーキに加えて電動変速の導入をおすすめする。
定常的なメンテナンスがほぼ不要になり、チェーンとタイヤだけ気をつけていれば良くなり、走行距離次第では1シーズンノーメンテナンスという運用すら可能になる。
最高のものぐさバイク完成である。

ただし、スプリンタースイッチが使える油圧Di2レバーがないことには注意。
ST-R785とST-R9170共に、スプリンタースイッチ用のポートは存在していない。似た変速感覚を再現するためにはSW-R9150を買う必要がある。


メーカーの意向として、ディスクロードへの移行を促したいのはミエミエなので、そのうち「乗りかえないとまずい…」という局面も出てくるかもしれない。
このエントリーを読んでいざ移行する際にそこまで身構える必要はないということだけ覚えて貰えれば幸い。


2017年シクロクロスシーズン総括


来年度満足するしかねえ


  • 東海CX#1@新城:10位(パンク)
  • 関西 #2@日吉:5位
  • STARLIGHT幕張:4位
  • 関西 #3@りんくう:DNF(パンク)
  • 関西 #4@マキノ:32位
  • 信州 #5(野辺山day1):DNF(パンク)
  • 信州 #5(野辺山day2):13位
  • 野辺山SS:参加
  • 関西 #5@美山:9位
  • 関西 #6@マイアミ:7位
  • 関西 #7@烏丸:13位
  • 関西 #8@希望が丘:11位
  • 関西 #9@堺:3位
  • くろんど:15位(ビード落ち)
  • 東海 #6@愛知牧場:7位
  • 関西 #10@桂川:22位
  • CX東京:DNS
  • 和歌山:4位
  • 四国#2@さぬき:3位
  • 東海#7@WNP:13位



カテゴリレース18戦(+1戦DNS)
パンク:4回(22%)
表彰台:2回(3位*2)
シングルリザルト率:44%
AJOCC C2ランキング:1位(3/1時点)




昇格…昇格したい…!
くろんどで独走中にビード落ちしたのが運の尽き。幕張ではJPTレーサーに表彰台を席巻され、堺では先頭を追いきれず、さぬきでは突然出てきた脚力お化けに完敗。
決定力のNASAが光りますね…


別名「残念な人ランキング」と言われるC2ランキングも現時点でJr選手を除いたトップ(総合では2位)をゲット。




シーズン序盤はタイヤセッティングを攻めすぎた影響でリム打ちパンクを頻発。
これは後半にかけて改善できた。だがホイール変更時の癖を把握できず大事な場面でビード落ちをかますなど、自転車の扱い方に難があることがわかる。


地脚が強いタイプではないので、来年はスキルをもっと付けてパンクせず低圧でこなせるように、自分勝負どころでタイムを稼げるようにしたい。
登りの弱さがモロに出たマキノ戦績がひどいのはご愛嬌。

メモリアルクロスで1時間レースの練習もできたことだし。
オフシーズンはツーリングしたり、王滝に出たりしながらスキル練習をコソコソやっていきます。






2017年シーズンは4/1の浜松シクロクロスがスタート。
クロッサーに休みなし。

CXセミスリックタイヤ考察



セミスリックタイヤというスタイル

どんな路面でもChallengeのシケインだけあれば十分というおじさん達がいる。
この、「グリップはテクニックでカバー」というスタイルに憧れてセミスリックタイヤを使い続けています。

現実問題、自分の場合は参加しているクラスに於いては地脚が足りないため、グリップを得るためにノブの高いタイヤを使っても、転がりの悪さに脚を使わされて最終的に遅くなってしまうということもあります。


セミスリックタイヤで代表的なのはChallengeのシケイン
チューブレスの場合シラクサンドMaxxis Speed terraneが当てはまります。
チューブレスではスピードテレーンが発売されるまでサイドノブのあるセミスリックタイヤが無かったので、待ち望んだものがようやく今シーズン出てきました。


セミスリックタイヤ功罪

Speed terraneが出てくるまでの数年間、フロント:Serac CX, リア:Serac CX Sandの組み合わせを愛用していました。

フロントはコーナーでグリップを稼ぎつつ漕ぎの軽さを稼ぐことが狙い。
野辺山のようなフルマッドの時だけはサイドグリップを重視してSerac Mudを使うというタイヤ選択。

ただ、サンドタイヤは急なキャンバーや濡れてスリッピーな路面ではグリップを失うことが多々発生しており、稼げるはずのテクニカルエリアで結構ナーバスな挙動となることも。





今年出てきたSpeed terraneはシケイン同様に高めのサイドノブがあるので、これら欠点を克服する希望の星、希望が丘や美山での練習を通じて濡れた路面でも十分なサイドグリップを引き出せます。

セミスリックタイヤの共通した弱点は、漕ぎの軽さと引き換えにした縦のグリップの弱さ。
具体的にはブレーキングやトラクションの弱さにつながります。泥の登りや平坦では空転してまともに進まないので、リアだけシラクマッドに換装することを想定していました。

ちなみに泥沼と化した桂川は雨でドロッドロになりましたがスピードテレーンでの出走を決行。
泥路面で全く進まず普段のシングル順位から程遠い結果に…



路面に対するタイヤ選択肢

今まではなんとな~く、IRCのタイヤラインナップに合わせて、サンド・ドライ・ウェットの区分をしていたのですが、ドライはハードパック(剥き出し地面)と芝路面で具合が変わりますし、ウェットも滑りやすいだけのヌメっとしただけの路面からドロドロになってタイヤが埋もれるまで実際の路面は様々で、1レースとして同じ路面ということはありません。

路面を「サンド」「ハードパック」「グラス(芝)」「ウェット」「マッド」まで区分すればなんとなく体系化できそうなので、これで今のタイヤ選択組み合わせを埋めてみます。


サンドハードパックグラスウェットマッド
フロントSpeed terrane
リアSpeed terraneSerac CX Mud

あまりにも雑すぎる表。
これだけ長文を書いて最終的な結論がこれだとあまりにも酷いエントリーに見えるけれども、IRCオンリーの頃に比べればサイドノブの万能さがお分かりいただけるかと…



サンドハードパックグラスウェットマッド
フロントSERAC CXSerac CX Mud
リアSerac CX sandSERAC CXSerac CX Mud

空気圧はコースごとに千差万別なので割愛。
使うタイヤが少ないということは、レース会場や自宅での作業が減るということを意味するので、その分コース研究やウォームアップ、もしくはフードブース舌鼓を打つための時間に割くことが可能

シクロクロス会場では天気に次ぐ無難な話題であるところのタイヤチョイス、個々人のスキルにもよると思うが「こんな人もいるんだなぁ」くらいでネタにしてもらえれば幸いです。


2016関西シクロクロス#9 堺レースレポート


お久しぶりのレースレポ


C1選手もすなる、日記といふものを、C2選手もしてみむとて、するなり


普段レースレポートなんて書かないのですが今回は表彰台に乗ることができたので特別に。
希望が丘の悪夢が蘇る記録的大寒波が襲うという予報のもと、出来る限りの準備をして雪の積もる自宅を出発。

最初からスキーウェアでモッコモコの装備、靴カイロも入れてレース前の防寒は万全…

前日設営組の「超強風」という報告も日曜はそこまでひどくなく、まぁまぁなんとかなるレベルの風だったので、コースを一周して砂区間のラインをじっくり観察することに。
砂区間を含むフラットコースで、スピードを落とさないコーナーワークが求められるコース。関東だと湘南開成がほぼピッタリのイメージ。

この日のC1はエリートとU23日本チャンピオンと竹之内悠がエントリーしていたので、勉強にはもってこいだった。
最速ラインを観察して自分のスタートラインに立つ。



C2のスタートは1名欠席のおかげで1列目。
スタートで5番手に付けられたので序盤のガチャガチャを活かしてパックのトップへ。
神戸大のミスターセカンドさん(仮称)が早々に抜け出して2位の自分がそれを追う展開。

ド平坦の堺では、地脚の差がモロに出るのでじわじわ差が開いていく。
追ってきた3番手も地脚が強く、一気に詰められるがCX慣れしていないのかミスが多いので、途中追い抜かれても終盤まで2番手を維持することに成功。

残り2周で前に立たれたので直線で必死に食らいつき、少ないテクニカル区間でも引き離されないよう高速コーナーはラインをトレース、それ以外は最短ラインを選んで5秒以上離されないようにする。
数周の観察で、砂区間で自分に分があることがわかっていたので最後の砂区間で一気に挽回する算段。

計画通りの時間差で砂区間に入るも、最終周回だけ前の2番手が降りて猛ダッシュ!!!!
その手があったかと膝を打ちながらそこから死ぬ気で踏むも、地脚の差は挽回できず_(:3」∠)_



テクニカルなコースなら追撃を押さえ込める気がするので、次はがんばるぞい。

C1のバニホを勉強して自分も跳べるようになりたい




俺の防寒装備


希望が丘で手と足の感覚がなくなるという経験をしたので、その反省を活かして末端の装備を変更してみた。
足元には足用カイロ、手には台所用のゴム手袋を装備して臨む。



安物だがラテックス製なので、理論的にはVelotozeと同等の効果を得られるはずという目論見は大当たり。
通常のグローブの上からこれを着用することで完全な防風を実現した上で、伸縮性のあるゴムのおかげでグリップ力や操作性も犠牲にしない。

ちなみに足用カイロは役に立たなかった。防風が一番重要らしい。

スキーウェアはかさばるので、モンベルの店頭のパーカーを品定めする日々が続いている…


Maxxis Speed Terraneインプレッション


CX常設コースで思う存分試してきた、泥だけど。

前日にGIYO GF-94Tでなんとかビードを上げたSpeed Terraneを早速試走してみた。
幸か不幸か全日本シクロクロス選手権の当日なので、他のレースは一切無い。

そこで、近場のCXerと向山シクロクロスコースへ遊びに行ってきた。
三船雅彦さんプレゼンツのシクロクロス常設コースで、関西シクロクロスの1ステージにも使われている。

ちなみに関西クロスのレースは大雨に見舞われ、本日も小雨により完全なマッドコース。

Speed Terraneの得意分野はドライコースや重い芝のコースなのだが、果たして泥コースに使って大丈夫なのか、内心ビクビクしながらコースに突っ込んだ。

ちなみにSpeedTerraneはフロントのみ、リアは来週のマイアミに向けてシラクサンドを利用。
泥なのでフロント1.6BARのリア1.4BARで挑む。


"泥でもサンドタイヤ信仰"



野辺山も意外とサンドタイヤで走れる。これは自分で検証した結果。
泥がタイヤにまとわりつかないので漕ぎは軽く、空気圧下げればなんとかなるという理論。

ただ、野辺山は泥区間が殆ど下りの上に、スピードを上げて突入できる。
向山コースは登りの上にタイトコーナーだらけ。

このコースで行われた関西クロスの後、こんなツイートがあった。


結論から言うと、このコースでは(自分では)登れませんでした…
全然登れないから1気圧まで空気圧下げてみたけど自分にはムリでした。下りはツイートの通りでしたけど…

ありとあらゆる場所でリアが左右に滑りまくり、ノブのないタイヤでは厳しい…
写真もリアが空回りしまくってます。

ただ、こんな状況でもSpeedTerraneのサイドノブはしっかりと仕事をしてくれておりフロントからスパーンとコケることはありませんでした。
しかもセンターがスリックなので泥づまり知らず、これはいいぞ。

マッドタイヤがすっ転ぶ下りでもこの通り!

前輪に使う分にはかなりいい感じのタイヤです。
トラクションに関してはシラクサンドと対して変わりないと思われるので、コースによってはノブの高いタイヤを使うといい感じに運用できると思われます。

シケインと同じく、かなり幅広い路面に対応できるタイヤですね。


追記

関西シクロクロス、マイアミステージ(砂レース)で前輪として使ってみました。
砂と林間が合わさったコースなので、リム打ちしないように1.7気圧程度で利用。

美山に比べると空気圧を入れましたが、指で触った感じは縦に柔らかく、横に硬いので面圧を稼ぎやすい印象。パンクの心配も少なくて済むのでシラクに比べて空気圧高めでいいのかもしれません。

他人のシケインと比べるとサイドノブは低いですが、サンド使うよりはよほどサイドグリップがいいので安心してコーナー突っ込めます。